«Туркмения». Пожарная тревога!
10 ноября 1986 года в 00:25 при нахождении теплохода «Туркмения» в точке с координатами 41 градус 51 минута северной широты и 133 градуса 37 минут восточной долготы в машинном отделении произошёл пожар. В момент трагедии на судне находилось 290 пассажиров и 123 члена экипажа. Пожарная тревога была объявлена немедленно. Но огонь, несмотря на усилия пожарных расчетов, продолжал распространяться по судну.
Цитируем статью из газеты «Владивосток».
«Вспоминает Владимир Клим, капитан «Туркмении»:
— Вся моя жизнь связана с пассажирским флотом. Морского стажа набралось 20 лет, из них 13 лет капитаном «пассажиров», и вот уже более 10 лет занимаюсь пассажирским флотом на берегу. Начинал я свою работу на море 4-м помощником капитана на теплоходе «Моисей Урицкий» в марте 1975 года. «Урицкий» принадлежал к построечной серии судов типа «Михаил Калинин»: самой популярной и известной серии пассажирских лайнеров. К ней же относились такие теплоходы, работавшие в составе нашего пароходства, как «Туркмения», «Приамурье», «Хабаровск», «Феликс Дзержинский», «Байкал», «Мария Ульянова», и другие.
Все эти теплоходы были отличными мореходами и хорошо себя зарекомендовали в различных режимах эксплуатации: и в круизах, и на регулярных линиях. Немецкие корабелы построили действительно классную серию: судно легко отыгрывалось на волне и в полном грузу давало ход под 18 узлов! За быстроходность, манёвренность, красивые обводы корпуса и престижные (в основном зарубежные) районы плавания этот тип судов моряки прозвали «рысаками».
В 1977–-78 годах я работал на паротурбоходе «Федор Шаляпин», который с пассажирами из Австралии в Новую Зеландию совершал морские круизы по многим островам южной части Тихого океана. В 1979-80 годах — на теплоходе «Ольга Садовская», когда она работала в круизах между Филиппинами и Сингапуром. Яркие впечатления остались и от работы на «Феликсе Дзержинском», на котором я был старпомом в 80-х годах. В те времена, когда вся страна жила за «железным занавесом», возможность попасть в круизный рейс считалась большой удачей. Увидеть сразу несколько капстран, пофотографировать и привезти экзотические сувениры было мечтой многих!
Свой капитанский диплом я получил в конце 1983 года. В то время мне было 29 лет, и я стал одним из самых молодых капитанов Дальневосточного морского пароходства. Впервые в своей новой должности я поднялся на мостик пассажирского теплохода «Мария Савина» в марте 1984 года. В октябре 1985 года я был назначен на теплоход «Байкал» из славной когорты судов типа «Михаил Калинин» в должности капитана-дублёра. Мы должны были провести замену зимовщиков на советских антарктических станциях. Фактически я работал «ночным капитаном», так как отвечал за безопасность судна в ночное время при плавании южнее 60 градусов южной широты, где много не только айсбергов, но и крупных, тяжёлых льдин, которые «прячутся» под водой и представляют собой очень большую опасность для судна.
Летом 1986 года я подменял капитана на «Ольге Садовской» на хорошо мне известной Курильской линии, а в августе 1986 года уже принял теплоход «Туркмения». В те годы этот теплоход был одним из флагманов пассажирского флота ДВМП, работал в основном в круизных рейсах вокруг Японии. Работать на нем было не только очень престижно, но и ответственно. В июле 1986 года на борту «Туркмении» в порту Восточном принимали Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева, что подтверждает тот высокий статус, который был тогда у этого судна.
Принимал «Туркмению» в Находке у известного пассажирского капитана Николая Михайловича Мышова. Первая ночь на судне прошла неспокойно — появилась какая-то необъяснимая тревога, но потом в водовороте дел она отошла на второй план и почти забылась. Начались круизы с советскими туристами вокруг Японии: частые заходы в порты; переходы — достаточно короткие, но напряжённые, учитывая интенсивность судоходства в прибрежных и внутренних японских водах. Однако иногда беспокойство снова приходило, и я пытался понять его истоки. Откуда ему взяться, когда пароход отличный, экипаж опытный и надёжный, район плавания знаком до мелочей? Тогда я старался ещё и ещё раз всё проверить, как можно чаще отрабатывать навыки экипажа в борьбе за живучесть судна.
Экипаж постоянно «боролся с пожаром», «заделывал пробоину» на борту судна, «спасал» выпавшего за борт пассажира. Шлюпочные тревоги проводились в максимально приближенной к «боевой» обстановке, то есть с посадкой в шлюпки всей судовой команды, спуском шлюпок на воду и маневрированием на воде. С одной стороны, эти учебные тревоги заставляли экипаж заучить до автоматизма свои действия в аварийной обстановке, а с другой — это были показательные выступления для наших пассажиров. Туристы с удовольствием участвовали в «тревогах», проникались чувством причастности к морю и испытывали радость от настоящего морского приключения.
Самостоятельно и по всем правилам спустить шлюпку могла любая официантка. Это радовало, хотя экипаж такими частыми учебными тревогами был не очень доволен. Ветераны бурчали, что молодой капитан слишком рьяно взялся за подготовку команды. Но постепенно «туркмены» втянулись в режим службы, и некоторая напряжённость в отношениях с экипажем исчезла…
— Где-то после 23 часов я спустился с мостика в каюту отдохнуть. Завтра приход во Владивосток, швартовка, высадка пассажиров, и закрутится обычная суета, которая не даст ни минуты покоя. В 00:30 разбудил звонок с мостика: «Владимир Георгиевич, сработала пожарная сигнализация — пожар в машинном отделении!». Сон как рукой сняло. Первая мысль — на борту 290 детей, некоторые дошкольного возраста. Влетаю на мостик, прямо как был, в спортивном костюме, и вижу на пульте: горит белый сигнал, это значит, что пожарный сигнал подан вручную. Иногда автоматика срабатывает случайно, и в душе была надежда, что горит красная лампочка автоматики, но белая уже никакого шанса не оставляла и означала, что вахтенный механик лично подал сигнал тревоги.
Даю команду второму помощнику объявить пожарную тревогу! Связь с «машиной» по прямому телефону подтвердила — там пожар, вахта своими силами ведёт борьбу с ним, и скоро согласно расписанию действий по пожарной тревоге туда подойдёт и аварийная партия машинного отделения… Врубаю полное парадное освещение судна и внимательно осматриваю оба борта. На правом борту — на ботдеке (шлюпочная палуба) из вытяжной вентиляции выходит слабый дымок, а это значит, что дым появился уже в пассажирских помещениях!
Первая мысль о пассажирах (там дети! и женщины!) — нужно немедленно объявлять шлюпочную тревогу и срочную эвакуацию из внутренних задымленных помещений! Ведь в ближайшие минуты в коридорах могут быть закрыты металлические противопожарные двери и жертв не избежать! Вторая мысль — не допустить паники среди пассажиров. Паника на пассажирском судне — страшнее любого пожара. Люди в панике могут погубить и себя, и своих спасателей. Панику может вызвать не только какое-либо неосторожное слово, но и неуверенность в голосе капитана. Объявляю шлюпочную тревогу, по которой экипаж обязан эвакуировать пассажиров из помещений и привести в полную готовность спасательные средства. Потом собрал нервы в кулак и самым спокойным голосом, на какой только был способен, сделал объявление по всем пассажирским помещениям: «Всем пассажирам необходимо тепло одеться, взять спасательные жилеты и срочно выйти на открытую шлюпочную палубу к своим шлюпкам. Руководителям групп пересчитать своих детей и доложить». Только успел произнести последние слова, как судовая трансляция перестала работать — перегорели кабели.
Раскалённый едкий дым и огонь распространялись по судну с невероятной скоростью! Радиста, который передавал сигнал бедствия «SOS» с координатами судна, вынесли из задымленной радиорубки на крыло мостика уже без сознания буквально через три минуты после объявления тревоги… Как будет развиваться пожар дальше? Взорвутся ли диптанки с дизельным топливом и маслами от сумасшедшей температуры или нет? Вырвется ли открытый огонь из внутренних помещений на шлюпочную палубу? Много мыслей промелькнуло в голове, но главное решение было одно — нужно срочно эвакуировать с горящего судна пассажиров! Ведь большинство из них маленькие дети и женщины! Сигнал бедствия передан, и помощь должна скоро подойти, ведь до порта Находка по прямой не более 50 миль. Погода для спуска шлюпок была благоприятной. На море — незначительное волнение до одного метра, маловетрие и весьма тёплый для ноябрьской ночи воздух с плюсовой температурой…»
«Для всей страны 1986 год запомнился как год аварии на Чернобыльской АЭС, но этот год принёс ещё и немало бед на отечественном пассажирском флоте.
Мало кто знает, но 1986 год стал годом самых больших катастроф для советского пассажирского флота. В апреле этого года белоснежный красавец, флагман пассажирского флота СССР теплоход «Михаил Лермонтов» (только что отремонтированный на немецкой верфи за 8 миллионов долларов) выполнял круизный рейс с австралийскими пассажирами на борту. Выйдя из порта Пиктон и огибая мыс Джексон Хед на северо-западной стороне южного острова Новой Зеландии, теплоход пропорол себе днище и утонул, не дойдя до берега буквально несколько кабельтовых. К счастью, все пассажиры и экипаж успели высадиться на шлюпки и были спасены подошедшими судами. Погиб один член экипажа — электромеханик.
Августовскую трагедию того же года — столкновение парохода «Адмирал Нахимов» и грузового теплохода «Пётр Васёв» у Новороссийска — помнят многие, в ней погибли сотни людей. Расследование проводила правительственная комиссия под руководством кандидата в члены Политбюро Г. Алиева. Полетело много голов и в Министерстве морского флота СССР, и в Черноморском морском пароходстве, да и в партийных органах. Была снята с работы практически вся верхушка Одесского обкома КПСС».